把中国汽车业当前的过剩产能“归咎”于企业们的投资冲动，似乎并不为过。　　在华投资的跨国车企们正热情高涨。在北美市场失血严重的通用和福特迫切需要通过中国市场来补充新鲜血液；急欲荣登世界车业霸主的丰田已也迫不及待地把中国市场纳入其全球扩张版图；现代、日产-雷诺为了完成各自的战略目标，正在把中国市场当做一颗重要的砝码……　　同样，中国车界的大型车企业们也在向“双15%”发动总攻。新《汽车产业政策》提出了双15%标准，即国内市场占有率在15%以上或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上，加剧了各厂商的规模和变革冲动。资本的逐利性决定了它们成为制造这轮过剩产能的“罪魁祸首”。　　然而，经济学理论表明：投资与消费在国民收入分配中是此消彼长的。长时期的高积累、高投资必然抑制消费，造成消费需求不足。国家信息中心经济预测部首席经济师祝宝良说：“当前的生产能力过剩是结构性问题，品种性过剩。”换句话说，一方面源于生产能力过多，另一方面是由于需求过少。需求不足也是过剩。　　2006年中央经济工作会议提出，2006年拉动国民经济增长最重要是消费。也就是说，中国经济增长要从主要靠投资和出口拉动转到由投资与消费、内需与外需协调拉动，让消费成为拉动整个经济增长的主角。　　但是，对于汽车业来说，消费需求显然处于动力不足状态。　　汽车消费信贷控制和某些城市执行的高牌照费，抬高了消费者的购车门槛；停车难、停车贵正日益成为社会问题；道路拥挤、油价高企提高了消费者的用车成本；而零部件的良莠不齐、维修业的黑心暴利则让消费者对后续服务心有余悸……　　可以说，正是“一条龙”的恶劣消费环境，严重降低了人们消费需求。如果再向汽车业的二次消费领域推进，不难发现，中国目前二手车市场交易环境同样也制约着汽车消费。　　在美国，新车的使用年限一般为2至3年，在行驶3万到5万公里时，便会流入二手车交易市场。而在中国，一辆新车大多会在5年至10年后才“退休”。不规范的二手车交易市场如一潭死水抑制了人们的交易欲望。　　对于是否应该将汽车业列入过热产业，业界已基本不存在争议。但如果要真正解决“过剩”问题，只有从投资与需求两方面号准脉，才能真正做到对症下药。